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　　近期，合肥、寶雞、南京等地陸續爆出旅客扒門攔高鐵、打電話讓高鐵等自己等事件。事發現場的視頻和錄音顯示，涉事旅客不僅沒有認識到自己的過錯，反而振振有詞，對于鐵路部門和同車旅客沒有絲毫歉意。強行攔高鐵到底危害有多大?且看專家和鐵路部門，用數據分析來解析。

　　列車準點率以秒計

　　1月5日，在由蚌埠南開往廣州南站的G1747次列車停站時，一名帶著孩子的婦女羅某以等老公為名，用身體強行阻擋車門關閉。鐵路工作人員和乘客多次勸解，該女子仍強行扒阻車門，造成該列車晚點。該女子不斷反問:“我這樣做有錯嗎?”

　　同濟大學教授孫章介紹，高鐵的運行速度快、發車效率高，管理也更加精細化，準點率是以秒計算的，過路車站的停靠時間往往只有2至3分鐘，這要求鐵路部門快速組織旅客乘降，因此對于車輛停靠的時間和站臺的點位都有精準的測算。

　　“旅客強行扒門會嚴重影響列車正常運行。高鐵列車更加智能化，一般門禁系統感知到有異物會自動打開，三次遇到這種情況，門就不會自動關閉，需要人工介入，因此導致的延誤時間就會更長。”孫章說。

　　按照列車運行安排，晚點列車需轉移到側線待命，避讓準點列車，因此晚點的時間會不斷累積，盡管在合肥站晚點是5分鐘，但最終這趟車的晚點時間卻不止5分鐘。

　　“我國主要干線的高鐵列車開行十分密集，一趟車的晚點會影響后續列車，一趟趟列車壓下去，后續列車都會受到不同程度的影響。”一位鐵路工作人員告訴記者。

　　目前，上海三大火車站開行旅客列車485對，超過900趟列車;到了春運等高峰期間，三大站每天開行的列車會突破1000趟以上。以最繁忙的上海虹橋站為例，高峰期每日運營時間內，平均1.4分鐘就會有一趟列車駛離或到達。

　　如此看，這晚點的5分鐘，若是在上海虹橋站，可以開出近4趟列車。

　　晚點牽一發而動全身

　　1月11日，陜西寶雞南站又發生一起“堵高鐵車門”事件，事發列車從蘭州開往上海，停靠寶雞南站時，一女子突然攔在車廂門口，想阻攔列車發車。

　　該旅客并不知道，她所乘坐的列車如果晚點，影響是牽一發而動全身的。

　　孫章介紹，我國鐵路線路已成網絡化運行，以上海至西安為例，列車從上海開出后，通過京滬線到達徐州后，再轉向徐蘭高鐵，如果列車在京滬線上晚點，勢必影響到徐蘭高鐵，受此牽連的列車將進一步增多。

　　同時，列車運行出現突發情況，鐵路運行圖需要及時調整，盡管目前已啟用計算機自動調圖的功能，但遇到突發情況往往還是需要人工干預，這會大大增加工作人員的調控壓力。

　　比如，在每天客流吞吐量近40萬人次的上海虹橋站，行車室和綜控室負責控制著全站400多趟列車、400余塊電子顯示屏和220多臺進出站閘機運行，而每天這里的工作人員人數有限。

　　在雨雪、臺風等惡劣天氣造成列車晚點時，調度人員要在密如“蛛網”的運行圖中，迅速調整列車運行，盡快恢復列車秩序，工作壓力巨大。

　　天災難以避免，個別旅客就不要再制造“人禍”了吧!

　　執法困境客觀存在

　　近期，一男子打了一輛出租車上高速，可是司機表示，無法在火車發車前趕到火車站，于是男子打電話向南京鐵路公安處請求:“能不能麻煩你們給火車通知一下，稍微等我一下，我20分鐘就到……”

　　鐵路公安的工作人員接到這樣的電話感到啼笑皆非，事實上，比起強行攔車，打電話算是“文明”的。不過，旅客的違法行為如何規制，怎樣合理處罰，在實際操作中有現實的困難。

　　記者采訪了解到，中國鐵路進入高鐵時代后，旅客乘車的智能化、自助化成為現實，鐵路工作人員更多的充當秩序維護者、設備保障者。對于旅客而言，鐵路工作人員是服務員，沒有執法權，遇到強行攔車的旅客，鐵路工作人員能夠采取的制約手段十分有限。

　　擁有執法權的是鐵路公安部門，但由于列車開行量大，難以做到每個檢票口均配備公安人員。

　　針對“合肥鐵路公安對旅客羅某處以2000元罰款”是否過輕的追問，一些受訪的業內人士表示，列車晚點會造成多大的直接和間接經濟損失，其實難以核算。

　　對于執法當中的困境，受訪的鐵路部門工作人員十分無奈。一些專家認為，要維護鐵路的正常運行，不僅需要加強管理，更多的還是需要旅客提高法律意識，文明乘車。

　　(賈遠琨)

　　摘自《新華每日電訊》